Recopilamos las características y diferencias entre los diferentes ensayos destructivos: unos miden seguridad activa y pasiva; los de Cesvi Colombia, costos de reparación.
Casi que desde la misma invención del automóvil, al ser humano le surgieron dos preguntas: cómo se comportaría el vehículo en caso de accidente y, dado el accidente, cuáles serían los costos de reparación.
Por estas razones, las marcas de autos llevaron a cabo pruebas de ruta y choques bajo condiciones controladas, de los cuales realizaron profundas investigaciones, extrajeron resultados y sacaron conclusiones que convirtieron
sus productos más seguros y menos costosos de reparar.
Sin embargo, a mediados de los años 70 en Estados Unidos y Europa la accidentalidad adquirió proporciones pandémicas y por tal motivo los gobiernos crearon instituciones que velaran para que las automotrices se empeñaran en un mejor diseño de sus productos. En el hemisferio occidental se creó la agencia estadounidense para la seguridad en carretera -NHTSA y el Programa de Evaluación de Carros Nuevos – Ncap, con sus variaciones en Europa, Latinoamérica, Sudeste asiático, etc.
Así mismo, y con el objetivo de reducir los costos en siniestralidad, las aseguradoras del mundo crearon centros de investigación y, entre estos, formaron un consejo mundial de investigación de las reparaciones automotrices –RCAR.
Las pruebas NCAP, NHTSA y RCAR
El programa europeo fue lanzado en 1999 con el objetivo de evaluar la seguridad pasiva de los vehículos nuevos de ese mercado. Por tratarse de un programa de la Federación Internacional del Automóvil y como los vehículos varían según su origen de ensamble -así se trate de la misma marca y modelo- pronto esta idea alcanzó a otros países, como Australia y Japón, y llegó a entenderse con la agencia estadounidense del ramo. Dicho sea de paso, los resultados en Europa no equivalen a los de Australia o Japón.
Luego del acuerdo de entendimiento, la NCAP y la NHTSA comenzaron evaluando seguridad pasiva, para después ampliar su espectro a la seguridad en peatones y niños abordo. Últimamente también evalúan el equipamiento de seguridad activa.
Por su parte, el RCAR se estableció en 1972. El objetivo de la organización es reunir a investigadores internacionales con el propósito de compartir información sobre la dañabilidad, reparabilidad, disuasión de robo y aspectos de diseño de seguridad de los vehículos motorizados.
«El objetivo de los miembros del RCAR es retroalimentar a los fabricantes para mejorar el diseño automotor, lo cual incrementa la seguridad pública y reduce los costos humanos y económicos asociados con la propiedad y uso del automóvil. En pocas palabras, el objetivo del RCAR es lograr que los vehículos sean más seguros, menos propensos a averías y de reparación más rentable», explicó Wilf Bedard, secretario general del RCAR.
«Cesvi Colombia es miembro activo del RCAR desde su fundación, en 1999. Por consiguiente, aplica las normas técnicas en sus ensayos de golpe de rampa, investiga costos de reparación, prueba cuyo propósito no es evaluar elementos de seguridad activa, pasiva, de niños abordo y peatones», explica Mauricio Ruíz, gerente general de Cesvi Colombia.
Tipos de golpes de rampa
Los ensayos destructivos se clasifican en tres tipos definidos: ensayos de homologación del fabricante, ensayos de evaluación de seguridad, y ensayos de reparabilidad. Las diferencias de dichos ensayos radican en cuatro variables: por velocidad, por dirección, por grado de seguridad y por tipos de barrera.
Así, los golpes de rampa de la primera categoría (ensayos de homologación del fabricante), se realizan a alta velocidad (64 km/h y se evalúa segundad activa y pasiva) y a baja velocidad (a 5 km/h y a 15 km/h, y se evalúa dañabilidad y reparabilidad.
La segunda categoría (ensayos de evaluación de seguridad pasiva) agrupa a los golpes según su dirección. Así, los hay delanteros, traseros y laterales. Los de la tercera categoría (ensayos de reparabilidad) miden el grado de seguridad de conductores y ocupantes, de peatones y la seguridad infantil.
Por último, está la clasificación de golpes de rampa según el tipo de barrera: los hay contra impactadores rígidos y flexibles, contra maniquíes (de personas o animales), contra postes y contra otros vehículos o barreras móviles.
Cesvi Colombia realiza golpes de rampa de baja velocidad, delantero y trasero, y con el objetivo de evaluar costos de reparación, según las normas del RCAR.
Los resultados de Cesvi
Dado que los golpes de rampa que realiza Cesvi Colombia se hacen bajo condiciones controladas a 15 km/h +1, con 40% de offset, con 10% de inclinación en la barrera, contra una barrera fija de 8,5 toneladas que no absorbe energía -el delantero-, y contra una barrera móvil de 1,4 toneladas -el trasero-, la liberación de energía es similar a la de un choque urbano contra otro vehículo a 40 km/h y con maniobra evasiva.
Posterior al golpe de rampa, el vehículo ensayado pasa al taller con el ánimo de investigar tanto los daños materiales como los costos de la reparación (reparabilidad), Se evalúan las piezas afectadas, se miden tiempos y movimientos, se cotizan autopartes en insumos y se retorna el vehículo a sus condiciones originales.
Cada investigación puede tomar tres meses y de ella sale una voluminosa matriz de conocimiento que alimenta las fórmulas de tarificación de las compañías aseguradoras accionistas de Cesvi y los informes que se entregan gratuitamente a las ensambladoras y representantes de marcas de autos que quieran aceptarlos para analizar sus políticas de comercialización de repuestos.
Con el ánimo de que la opinión pública esté mejor informada, Cesvi publica informes como la Cesta Básica de Repuestos por gamas de vehículos y el índice Cesvi de Reparación Vehicular –ICRV, una representación gráfica de cuán competitivo es un vehículo en materia de costos de reparación.
La clasificación del vehículo está dada en una escala de 0 a 5 ´Rombos Cesvi´ donde 0 rombos es la calificación más baja, es decir, sus costos de reparación representan más del 50% del vehículo, mientras que 5 rombos implica costos de reparación por debajo del 5% del valor comercial del automotor.
Los rangos de calificación aumentan o disminuyen en cantidades de media unidad (0,5), en donde el rombo en color representa una unidad y el blanco y negro, media.
Queda pues en claro que las investigaciones y los resultados que realizan los centros de investigación miembros del RCAR nada tienen que ver con los de aquellos del Ncap o NHTSA.
Dada la importancia que tienen estos resultados en las aseguradoras accionistas de Cesvi, en el consumidor de vehículos y pólizas de seguros, y en las mismas marcas, Cesvi Colombia continuará compartiendo los resultados con los interesados y publicándolos a través de los medios de comunicación.
Gracias por su interés en la seguridad vial. Por favor cite a Cesvi Colombia como fuente de la información.
